Instandsetzung der Bosch VP44 Verteilereinspritzpumpe

Kommt Ihnen das bekannt vor?

• •Motor geht während der Fahrt aus und springt nach dem Abkühlen wieder an
• •warmer Motor springt nicht an, kalt startet er problemlos
• •Fahrzeug fällt in den Notlauf und dreht nicht mehr hoch
• •Motorkontrollleuchte an, Diagnose meldet keine Kommunikation mit der Einspritzpumpe
• •Motor ruckelt beim Beschleunigen, die Leerlaufdrehzahl schwankt
• •Pumpe meldet sich gar nicht mehr, Motor springt nicht an
• •Metallspäne im Kraftstofffilter
• •Diesel tritt an der Pumpe aus, feucht rund um das Steuergerät

Pumpensteuergerät PSG: was ausfällt und ob es reparabel ist

Die VP44 trägt ihr eigenes Steuergerät, das PSG, direkt auf dem Pumpengehäuse. Es regelt Fördermenge und Spritzbeginn, erfasst die Wellenstellung über einen eigenen Sensor und kommuniziert mit dem Motorsteuergerät. Konstruktiv elegant, im Betrieb undankbar: Die Elektronik liegt auf einem Bauteil, das ausschließlich vom durchfließenden Kraftstoff gekühlt wird, und bekommt die Motorschwingungen direkt ab.

Die Folge ist immer ähnlich. Eine Lötstelle reißt oder ein Bauteil altert thermisch, und die Störung richtet sich fortan nach der Temperatur. Kalt startet und läuft der Motor, warm bleibt er stehen. Das Fahrzeug geht unterwegs aus, springt nach zwanzig Minuten Standzeit wieder an und läuft normal. Im Fehlerspeicher steht eine Kommunikationsstörung zum Pumpensteuergerät. Weil sich der Fehler nicht auf Kommando erzeugen lässt, werden bei diesen Fahrzeugen üblicherweise erst mehrere Sensoren, Relais und Kraftstofffilter getauscht, bevor jemand an die Pumpe denkt.

Ob sich das Steuergerät instand setzen lässt, zeigt erst die Sichtprüfung samt Warmlaufprobe. Gerissene Lötstellen und einzelne defekte Bauteile beheben wir auf Bauteilebene — der große Vorteil: Die originalen Kalibrierdaten der Pumpe bleiben im Steuergerät, es muss nichts übertragen werden. Ist die Platine mechanisch beschädigt oder nach Kraftstoffeintritt korrodiert, lohnt die Reparatur nicht mehr und wir tauschen das Steuergerät mit Datenübertragung. Welchen Weg wir bei Ihrem Exemplar empfehlen, sagen wir mit dem Kostenvoranschlag, nicht vorab am Telefon.

Warum ein Steuergerät aus einer anderen Pumpe nicht passt

Das Steuergerät der VP 44 trägt die Kalibrierdaten genau der Pumpe, auf der es eingestellt wurde. Auf ein anderes Exemplar geschraubt fördert die Pumpe nach fremden Werten — der Motor läuft schlecht oder verhält sich unvorhersehbar, im schlimmeren Fall leiden die Einspritzdüsen. Beim Steuergerätetausch müssen deshalb immer die Daten aus dem Originalgerät übertragen oder die Einheit auf dem Prüfstand neu kalibriert werden. Aus demselben Grund ist eine gebrauchte VP44 vom Verwerter ein Glücksspiel: Sie kaufen ein Teil, bei dem weder Hochdruckteil noch Elektronik je gemessen wurden, und das ohne Prüfprotokoll und ohne Gewährleistung.

Radialkolben-Hochdruckteil und Fressschäden

Die zweite Fehlergruppe ist die Mechanik. Die VP44 hat keinen einzelnen Axialkolben wie die Baureihen VE und VP37, sondern gegenüberliegende Radialkolben, die über Rollen von einem innenliegenden Nockenring angetrieben werden. Dadurch erreicht sie höhere Einspritzdrücke — und reagiert empfindlicher auf den Kraftstoff, denn das einzige Schmiermittel im Inneren ist der durchfließende Diesel.

Sinkt die Schmierfähigkeit des Kraftstoffs oder läuft die Pumpe kurz trocken, verschleißen Rollen, Nockenring und Verteilerteil. Der Abrieb gelangt in den Kraftstoff und verteilt sich im gesamten System. Das Ende kommt meist ohne Vorwarnung: Der Motor geht während der Fahrt aus und springt nicht mehr an. Finden Sie dann Späne im Kraftstofffilter, reicht die Instandsetzung der Pumpe allein nicht — Leitungen müssen gespült, der Filter erneuert und die Einspritzdüsen geprüft werden.

Die mildere Variante ist eine verschlissene Flügelzellen-Förderpumpe mit zu geringem Innendruck. Das zeigt sich als Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich und als schlechteres Warmstartverhalten und ist meist die Vorstufe eines echten Schadens, lohnt sich also früh zu erkennen. Ein eigenes Thema sind Undichtigkeiten: Diesel tritt am Wellendichtring oder an der Auflagefläche des Steuergeräts aus, und die Feuchtigkeit verkürzt die Lebensdauer der Elektronik zusätzlich.

Messung und Einstellung auf dem Prüfstand

Jede Pumpe wird zunächst im Anlieferungszustand auf dem Prüfstand mit Elektronikmodul für geregelte Einspritzpumpen vermessen. Wir erfassen die Fördermengen über den gesamten Drehzahlbereich, den Innendruck, das Verhalten des Regelteils und die Kommunikation; das Steuergerät wird dabei erwärmt, damit sich der temperaturabhängige Fehler auch auf dem Prüfstand zeigt. Erst dieses Protokoll sagt, ob Elektronik, Mechanik oder beides defekt ist.

Nach dem Zusammenbau wird die Pumpe erneut eingestellt, nach den Prüfwerten des jeweiligen Typs, mit Prüföl nach ISO 4113 bei 40 ± 2 °C — sonst wären die Messwerte nicht mit dem Katalog vergleichbar. Die fertige Pumpe wird verplombt und mit einem Protokoll der Werte vor und nach der Instandsetzung ausgeliefert.

In welchen Fahrzeugen die VP44 verbaut ist

Die VP44 kam in Vier- und Sechszylinder-Dieselmotoren der Jahrtausendwende zum Einsatz, also in der Generation unmittelbar vor Common Rail. In Europa betrifft das vor allem BMW mit dem M47 sowie Opel mit den Motoren 2.0 und 2.2 DTI, in Nordamerika Pick-ups mit dem Cummins-Reihensechszylinder.

Eine häufige Verwechslung: Die 1.9 TDI-Motoren des Volkswagen-Konzerns haben die axiale VP37, nicht die VP 44. Am schnellsten schafft das Typenschild auf dem Pumpengehäuse Klarheit — fotografieren Sie Typbezeichnung und Bosch-Nummer und schicken Sie sie uns. Wir bestätigen Typ, Teileverfügbarkeit und Preis, bevor Sie die Pumpe überhaupt ausbauen.

Versand, Termine und Garantie

Sie müssen das Fahrzeug nicht bringen. Pumpe ausbauen, Anschlüsse verschließen, das Steuergerät vor Feuchtigkeit und Stoß schützen und alles per Paketdienst einschicken. Legen Sie Name, Telefonnummer, Fahrzeug, Motorkennbuchstaben und eine kurze Fehlerbeschreibung bei — je konkreter die Beschreibung (warm, kalt, nach wie vielen Kilometern), desto schneller finden wir den Fehler auf dem Prüfstand.

Der übliche Termin liegt bei 1 bis 3 Arbeitstagen ab Eingang. Bei der VP44 kann er länger ausfallen, wenn Teile für eine bestimmte Bosch-Nummer beschafft werden müssen — deshalb lohnt es sich, das Foto des Typenschilds vorab zu schicken. Termin und Preis bestätigen wir nach der Eingangsmessung, die Kosten für den Rückversand nach Deutschland nennen wir mit dem Angebot.

Auf jede Instandsetzung und auf instand gesetzte Teile geben wir 12 Monate Garantie. Voraussetzung ist die Einhaltung der Vorgaben des Einspritzsystem-Herstellers: sauberer Kraftstoff, erneuerter Kraftstofffilter, gespülte Leitungen nach einem vorangegangenen Fressschaden und ein ordnungsgemäß entlüftetes System beim Einbau.

Was wir abdecken

Fahrzeuge und Anwendungen

Die genannten Anwendungen prüfen wir am konkreten Fahrzeug.

So läuft es ab

1. 1Fotografieren Sie das Typenschild auf dem Pumpengehäuse und schicken Sie uns die Typbezeichnung — wir bestätigen umgehend, ob wir den Typ instand setzen und wie es um die Teile steht.
2. 2Pumpe ausbauen, Anschlüsse verschließen und das Steuergerät so verpacken, dass keine Feuchtigkeit herankommt.
3. 3Per Paketdienst einschicken. Name, Telefonnummer, Fahrzeug, Motorkennbuchstaben und Fehlerbeschreibung beilegen.
4. 4Wir vermessen die Pumpe im Anlieferungszustand auf dem Prüfstand mit Elektronikmodul, einschließlich Warmlaufprobe des Steuergeräts.
5. 5Sie erhalten den Kostenvoranschlag samt Messprotokoll. Ohne Ihre Freigabe wird nichts instand gesetzt.
6. 6Nach der Freigabe wird die Pumpe zerlegt, im Ultraschall gereinigt und alles außerhalb der Toleranz ersetzt; das PSG wird instand gesetzt oder mit Datenübertragung getauscht.
7. 7Die zusammengebaute Pumpe wird auf dem Prüfstand eingestellt, verplombt und mit Protokoll vor/nach ausgeliefert.
8. 8Rückversand. Nach dem Einbau das System entlüften und den Spritzbeginn per Diagnose einstellen lassen.

Preise

Häufige Fragen

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