Pumpe-Düse-Injektoren instandsetzen und prüfen

Kommt Ihnen das bekannt vor?

• •Der Motor orgelt kalt lange und springt erst beim dritten oder vierten Versuch an
• •In den ersten Sekunden nach dem Start schüttelt und nagelt der Motor, als liefe er auf drei Zylindern
• •Weißer Rauch im kalten Zustand, beim Beschleunigen blauer oder schwarzer Rauch
• •Der Ölstand am Peilstab steigt und das Öl riecht nach Diesel – Diesel im Öl
• •Unter dem Ventildeckel steht Diesel um die Injektoren, ringsum schwarze Ablagerungen
• •Schwarze Durchblasspuren am Injektorschacht durch einen defekten Kupferdichtring
• •Das Diagnosegerät meldet N240, N241, N242 oder N243 bzw. die Codes P0201 bis P0204
• •Der Motor ist im Notlauf, hat Leistung verloren und der Verbrauch steigt

Was ein Pumpe-Düse-Injektor ist und warum er verschleißt

Beim Pumpe-Düse-System gibt es keine gemeinsame Hochdruckpumpe wie beim Common Rail. Jeder Zylinder hat seine eigene Pumpe direkt im Injektorkörper, angetrieben von einem Nocken der Nockenwelle über einen Kipphebel. Der Einspritzdruck liegt über 2 000 bar, und die gesamte mechanische und hydraulische Last konzentriert sich in einem einzigen Bauteil. Einspritzbeginn und Einspritzdauer steuert das Magnetventil am Injektorkopf, bei den leistungsstärkeren 2.0-TDI-PD-Varianten ein Piezoventil.

Genau deshalb verlieren PD-Injektoren nach etwa 200 000 bis 300 000 Kilometern die Zumessgenauigkeit, werden undicht und der Motor verhält sich unberechenbar. Das ist normaler Verschleiß und kein Konstruktionsfehler – in den meisten Fällen lässt sich der Injektor durch eine Instandsetzung wieder in die Herstellertoleranz bringen.

Was typischerweise ausfällt

Düsennadel und Nadelsitz weiten sich durch Verschleiß, der Injektor zumisst nicht mehr genau und tropft leicht in den Zylinder nach – daher Rauch und dieselverdünntes Motoröl. Das Magnetventil verliert die Schaltgenauigkeit oder klemmt durch Verschmutzung. Wasser und Partikel im Kraftstoff beschleunigen die Korrosion der Innenflächen. Und die O-Ringe am Injektorkörper härten schlicht aus und dichten nicht mehr ab.

Ein eigenes Kapitel ist der Verschleiß von Nockenwelle und Kipphebeln, der bei 1.9 und 2.0 TDI PD keineswegs selten ist. Ist der Nocken eingelaufen, löst der Injektortausch allein das Problem nicht – ohne korrekten Hub zumisst auch ein neuer Injektor falsch. Bei der Diagnose am Fahrzeug empfehlen wir daher immer, Nockenwelle und Kipphebelrollen mitzuprüfen.

So läuft die Instandsetzung bei uns ab

Jeder Injektor wird zuerst auf einem PD-Prüfstand mit Nockenantrieb aufgespannt, der den realen Antrieb über den Kipphebel nachbildet. Wir messen die Einspritzmenge bei Voreinspritzung, Haupteinspritzung und Nacheinspritzung, das Schaltverhalten des Ventils und die innere Dichtheit. Das Ergebnis vergleichen wir mit der Herstellertoleranz, damit sofort klar ist, welches Teil außerhalb liegt und warum.

Anschließend wird der Injektor zerlegt, die Teile werden im Ultraschall gereinigt und Nadel, Sitz sowie Dichtflächen geprüft. Je nach Zustand tauschen wir die Einspritzdüse, das Magnetventil, Federn und den kompletten Dichtsatz einschließlich O-Ringe und Kupferdichtring. Wir verwenden Teile für den jeweiligen Injektortyp, keine Universalersatzteile.

Der instandgesetzte Injektor durchläuft die komplette Prüfung erneut, und dem Auftrag liegt ein Messprotokoll mit den Werten vor und nach der Instandsetzung bei. Einen Satz gleichen wir immer untereinander ab – sonst läuft der Motor unruhig, obwohl jeder Injektor für sich in der Toleranz liegt. Die übliche Bearbeitungszeit beträgt 1 bis 3 Werktage ab Eingang; auf Arbeit und aufgearbeitete Teile geben wir 12 Monate Garantie, sofern die vom Hersteller des Einspritzsystems vorgeschriebenen Einbauvorschriften eingehalten werden.

Motoren und Fahrzeuge, die wir bearbeiten

Am häufigsten kommen Injektoren aus dem 1.9 TDI PD mit den Motorkennbuchstaben ATD, AXR, AJM, ASZ, AVF, AWX, ARL, BKC, BLS und BXE sowie aus dem 2.0 TDI PD mit BKD, AZV, BMM, BKP, BMP, BMR und BMN. Daneben setzen wir die Dreizylinder 1.2 und 1.4 TDI PD und den Fünfzylinder 2.5 TDI R5 aus dem VW T5 Transporter instand.

In der Praxis heißt das Škoda Octavia I und II, Fabia, Superb I und Roomster, VW Golf IV und V, Bora, Passat B5.5 und B6, Touran, Caddy, Polo, Lupo und T5, Audi A2, A3, A4 und A6 sowie Seat Ibiza, Leon, Toledo und Altea. Wenn Sie beim Typ unsicher sind, schicken Sie uns die auf dem Injektorkörper eingeschlagene Nummer – Bosch-Teile beginnen mit der Reihe 0 414 720, VAG-Nummern haben die Form 038 130 073 xx bei der 1.9-TDI-Familie und 03G 130 073 x bei der 2.0-TDI-Familie. Anhand der Nummer sagen wir Ihnen vorab, worum es sich handelt.

Wann ein PD-Injektor nicht instandsetzbar ist

Nicht jeder Injektor lohnt die Instandsetzung, und das sagen wir Ihnen direkt. Ein gerissener Körper, beschädigtes Gewinde, ein ausgewaschener Sitz im Zylinderkopf oder ein mechanisch zerstörtes Piezoelement bedeuten Austausch. Bei Siemens/VDO-Injektoren (PPD) ist die Ersatzteilversorgung seit Jahren eingeschränkt, sodass in vielen Fällen nur der Austausch gegen ein anderes Teil bleibt. Sie erfahren das direkt nach der Eingangsprüfung und nicht erst nach einer Woche.

Einbau: worauf Sie achten müssen

Ein PD-Injektor wird nicht nach Gefühl eingebaut. Verwenden Sie immer einen neuen Dichtsatz, reinigen Sie den Injektorschacht im Zylinderkopf gründlich von Ruß und setzen Sie den Injektor ohne Gewalt ein. Die Spannpratze wird mit dem vorgeschriebenen Anzugsmoment und anschließendem Drehwinkel in der vom Hersteller festgelegten Reihenfolge angezogen – nach Gefühl angezogen verformt sich der Körper und die Nadel klemmt.

Nach dem Einbau folgt bei PD-Motoren die Grundeinstellung des Kipphebels, der den Injektor betätigt. Vorgehen und Werte unterscheiden sich je Motor, arbeiten Sie deshalb immer nach der Serviceunterlage des Herstellers des Einspritzsystems. Wird diese Einstellung ausgelassen, ist der Injektor nach wenigen Minuten Laufzeit beschädigt – das ist mit Abstand der häufigste Grund für abgelehnte Garantieansprüche. Wenn Sie den Einbau nicht selbst machen möchten, übernehmen wir ihn in unserer Werkstatt.

Was wir abdecken

Fahrzeuge und Anwendungen

Die genannten Anwendungen prüfen wir am konkreten Fahrzeug.

So läuft es ab

1. 1Schreiben oder rufen Sie an und nennen Sie Fahrzeugtyp, Motorkennbuchstaben und die auf dem Injektor eingeschlagene Nummer – daran erkennen wir den Typ und sagen Ihnen, was Sie erwartet.
2. 2Bauen Sie die Injektoren aus, verschließen Sie die Anschlüsse und verpacken Sie jedes Teil einzeln in Luftpolsterfolie, damit unterwegs nichts anschlägt.
3. 3Legen Sie der Sendung einen Zettel mit Name, Telefonnummer, Fahrzeugtyp und Fehlerbeschreibung bei – je konkreter die Beschreibung, desto schneller wissen wir, wo wir suchen.
4. 4Senden Sie das Paket an Střevač 22, 507 22, Tschechien, oder vereinbaren Sie eine Abholung; den Rückversand übernehmen wir bei größeren Aufträgen.
5. 5Nach Eingang führen wir die Prüfstandmessung durch und melden uns mit Befund und Kostenvoranschlag, bevor wir irgendetwas zerlegen.
6. 6Nach Ihrer Freigabe setzen wir die Injektoren instand, messen erneut und gleichen die Einspritzmengen des gesamten Satzes untereinander ab.
7. 7Sie erhalten die Injektoren mit Messprotokoll und neuem Dichtsatz zurück, üblicherweise innerhalb von 1 bis 3 Werktagen ab Eingang.

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