Instandsetzung und Prüfung von Common-Rail-Injektoren

Gemessen wird vor und nach der Instandsetzung, zu jedem Auftrag gehört ein Messprotokoll mit den Messwerten und dem ausgelesenen Kalibriercode.

Das Common-Rail-System hält den Diesel mit etwa 1.400 bis 2.500 bar konstant im gemeinsamen Speicherrohr. Der Injektor entscheidet nur noch darüber, wann und wie viel Kraftstoff in den Zylinder gelangt – geöffnet wird er entweder von einem Magnetventil oder von einem Piezosteller. Das Steuergerät geht dabei davon aus, dass jeder der vier oder sechs Injektoren exakt dieselbe Menge liefert. Sobald Ventilsitz oder Düse verschlissen sind, stimmt das nicht mehr, und der Motor zeigt es sofort.

In den meisten Fällen ist der Kraftstoff schuld. Wasser und Schmutz im Diesel führen zu Korrosion und Kavitationsschäden an Düsennadel und Sitz – eine schlechte Tankfüllung genügt. Die zweithäufigste Ursache ist ein nicht gewechselter Kraftstofffilter, beim Common Rail die letzte Barriere vor 2.000 bar. Die Folge ist immer dieselbe: Der verschlissene Sitz treibt die Rücklaufmenge hoch, das System hält den Raildruck nicht mehr und der Motor springt morgens nicht an. Bei Kurzstreckenfahrzeugen kommt eine verkokte Düsennadel dazu, die den Kraftstoff nicht mehr zerstäubt, sondern im Strahl einspritzt und den Kolben örtlich überhitzt.

Die Diagnose meldet dazu meist P0087 (zu niedriger Raildruck), P0088, P0093 oder die zylinderbezogenen Codes P0201 bis P0208, bei Fahrzeugen des VW-Konzerns häufig P1093. Der Code allein benennt den defekten Injektor jedoch nie – das tut erst die Messung.

Jeden Injektor messen wir zuerst im Anlieferungszustand, ohne ihn zu zerlegen. Auf dem Common-Rail-Prüfstand fahren wir den kompletten Prüfzyklus – Emissionspunkt, Leerlauf, Teil- und Volllast, Voreinspritzung – und vergleichen in jedem Punkt die Einspritzmenge mit der Herstellertoleranz. Der Unterschied zwischen den Injektoren eines Satzes ist dabei oft aussagekräftiger als die Absolutwerte.

Die zweite Messgröße ist die Rücklauf- beziehungsweise Leckölmenge, also der Kraftstoff, den der Injektor in den Rücklauf abgibt. Eine zu hohe Rücklaufmenge ist in der Regel das erste messbare Verschleißzeichen und der häufigste Grund dafür, dass der Motor morgens nicht anspringt: Die Pumpe kann die Verluste nicht mehr ausgleichen, der Raildruck erreicht den Startwert nicht. Sie wissen dadurch von Anfang an, ob das Problem wirklich bei den Injektoren liegt oder an anderer Stelle im Kraftstoffsystem – sind sie in Ordnung, sagen wir das und berechnen nur die Messung.

Wir zerlegen den Injektor, reinigen die Teile im Ultraschallbad und beurteilen Düse, Düsennadel, Ventilsitz, Anschlagplatte und Distanzscheiben. Die Düse ist beim Common Rail das am häufigsten getauschte Teil – ihre Spritzlöcher liegen im Hundertstelmillimeter-Bereich, und sind sie verschlissen oder verkokt, lässt sich das Strahlbild nicht mehr einstellen.

Getauscht werden Düse, Ventilgruppe, Dichtelemente und der Kupferdichtring. Der Zusammenbau erfolgt mit vorgeschriebenem Anzugsmoment, den Nadelhub stellen wir nach Herstellerwerten ein; es geht um Hundertstelmillimeter, ohne korrekte Einstellung stimmt die Menge in keinem Prüfpunkt. Teile an der Toleranzgrenze tauschen wir ebenfalls – ein instand gesetzter Injektor soll mit Reserve gehen, nicht knapp unter dem Grenzwert.

Der fertige Injektor durchläuft den Prüfzyklus erneut und muss in allen Punkten einschließlich Rücklauf in der Toleranz liegen. Zu jedem Stück erstellen wir ein Messprotokoll mit Eingangs- und Ausgangswerten.

Jeder moderne Common-Rail-Injektor trägt am Gehäuse einen Kalibriercode: Bosch IMA bei Magnetventil-Injektoren und ISA bei Piezo-Injektoren, Delphi C2i oder C3i, Denso einen langen QR-Code, Siemens VDO und Continental eine eigene alphanumerische Kennung. Der Code sagt dem Steuergerät, wie stark das einzelne Stück von der Sollmenge abweicht.

Durch die Instandsetzung ändert sich diese Abweichung, der alte Code gilt damit nicht mehr und der neue muss ins Steuergerät geschrieben werden. Unterbleibt das, läuft der Motor unrund, raucht und legt Fehler ab, obwohl der Injektor mechanisch einwandfrei ist – das ist mit Abstand der häufigste Grund für den Anruf, die Instandsetzung habe nichts gebracht. Den neuen Code lesen wir bei der Ausgangsmessung aus, drucken ihn im Protokoll und legen ihn der Sendung bei; bringen Sie das Fahrzeug zu uns, schreiben wir ihn vor Ort ein.

Bosch macht den größten Teil der Aufträge aus: Magnetventil-Injektoren der Baureihe CRI für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, CRIN für Lkw und Landmaschinen sowie die Piezo-Baureihe CRI3. Delphi läuft in einem großen Teil der Fahrzeuge von Ford, Peugeot, Citroën, Renault und Dacia. Siemens VDO, heute unter dem Namen Continental verkauft, kennen vor allem Fahrer der Motoren 1.6 HDi und 1.6 TDCi. Denso finden Sie in den D-4D-Motoren von Toyota, in den Dieselmotoren von Mazda, bei Isuzu und im 1.7 CDTI von Opel.

Wir setzen Magnetventil- und Piezo-Injektoren instand. Piezo-Injektoren messen wir immer zuerst und besprechen das Ergebnis mit Ihnen. Sollte ein bestimmtes Teil nicht instand zu setzen sein, finden wir gemeinsam eine Lösung – wir sprechen mit jedem Kunden individuell und direkt. Eine Instandsetzung, von der wir vorher wissen, dass sie nicht hält, berechnen wir nicht.

Auch Caterpillar-Injektoren setzen wir instand. Ein Teil der Caterpillar-Technik arbeitet nicht mit klassischem Common Rail, sondern mit HEUI- und MEUI-Systemen – schreiben Sie uns Motortyp und Teilenummer oder rufen Sie direkt an unter +420 292 333 625, wir erklären Ihnen alles am Telefon.

Die Injektoren sind nur die halbe Anlage. Den Raildruck erzeugt die Hochdruckpumpe, und ihr Verschleiß äußert sich sehr ähnlich – zu niedriger Raildruck, langer Startvorgang, Leistungsverlust, Fehlercode P0087. Bei den Bosch-Pumpen CP1 und CP3 werden üblicherweise verschlissene Innenteile und Dichtungen ersetzt, anschließend wird die Pumpe auf Druck und Fördermenge geprüft.

Bei der CP4 liegt der Fall anders. Zerlegt sich die Pumpe, verteilt sich Metallabrieb im gesamten Kraftstoffsystem – der bloße Pumpentausch reicht dann nicht: Rail und Leitungen müssen gereinigt oder ersetzt werden, und mit den Injektoren ist ebenfalls zu rechnen, sonst kommt der Schaden nach wenigen hundert Kilometern zurück. Schicken Sie uns die Injektoren, erkennen wir eine zerlegte Pumpe beim Öffnen am Abrieb und sagen Ihnen das, bevor Sie Arbeit bezahlen, die der Rest der Anlage sofort wieder zerstört. Pumpe und Injektoren gehören deshalb zusammen bearbeitet.

Die genannten Anwendungen prüfen wir am konkreten Fahrzeug.

Teilweise. Eine Rücklaufmengenmessung am Fahrzeug zeigt, welcher Zylinder zu viel in den Rücklauf abgibt, und die Diagnose liest die Fehlercodes aus. Das endgültige Urteil liefert erst der Test auf dem Prüfstand – er misst die Einspritzmenge in allen Prüfpunkten, was am Fahrzeug nicht möglich ist.

Wir empfehlen den kompletten Satz. Injektoren verschleißen ähnlich, und die Instandsetzung eines einzelnen Stücks in einem alten Satz bedeutet, dass der Motor mit vier unterschiedlich genauen Injektoren läuft. Wir messen alle und setzen nur die instand, die es wirklich brauchen.

Den Termin nennen wir Ihnen nach der Eingangsmessung. Schicken Sie die Injektoren per Paketdienst; die Eingangsmessung machen wir in der Regel am Tag des Eingangs und rufen sofort mit dem Ergebnis an. Bei stillstehenden Maschinen oder Firmenfahrzeugen sagen Sie uns das bei der Beauftragung, dann ziehen wir den Auftrag vor.

Ja. Jeder instand gesetzte Injektor hat einen neuen Kalibriercode – Bosch IMA oder ISA, Delphi C2i und C3i, Denso QR-Code. Ohne Einlernen ins Steuergerät läuft der Motor unrund und kann Fehler ablegen, obwohl der Injektor in Ordnung ist. Den Code liefern wir ausgedruckt im Protokoll, das Einschreiben können wir auch bei uns erledigen.

Das sagen wir direkt nach der Eingangsmessung und berechnen nur die Messung, nicht die Instandsetzung. Gleichzeitig bieten wir einen instand gesetzten Austauschinjektor an, sofern für den Typ verfügbar. Eine Instandsetzung, von der wir vorher wissen, dass sie nicht hält, führen wir nicht aus.

Die Garantie gilt für die ausgeführte Arbeit und für instand gesetzte Teile, unabhängig von Alter und Laufleistung des Fahrzeugs. Voraussetzung ist die Einhaltung der Vorgaben des Einspritzsystem-Herstellers – Kraftstofffilterwechsel beim Einbau, neue Kupferdichtringe und Dichtungen sowie der im Steuergerät eingetragene Kalibriercode.

Ja. Wir setzen Siemens-VDO-/Continental-Injektoren aus 1.6-TDI-CR-Motoren genauso instand wie andere Typen. Jedes Teil messen wir zuerst auf dem Hartridge-Prüfstand und besprechen das Ergebnis mit Ihnen. Sollte ein bestimmtes Teil nicht instand zu setzen sein, finden wir gemeinsam eine Lösung – wir sprechen mit jedem Kunden individuell und direkt.

Ja, wir setzen auch Piezo-Injektoren instand. Zuerst messen wir sie auf dem Hartridge-Prüfstand und sagen Ihnen anhand des Ergebnisses, was die Instandsetzung umfasst. Sollte ein bestimmtes Teil nicht instand zu setzen sein, finden wir gemeinsam eine Lösung – wir sprechen mit jedem Kunden individuell und direkt.