Naprawa i regeneracja wtryskiwaczy Common Rail

Znasz to?

• •Silnik nie odpala na zimno, na ciepło uruchamia się normalnie
• •Zapala dopiero po długim kręceniu rozrusznikiem
• •Nierówna praca na wolnych obrotach, całe auto drży
• •Czarny dym z wydechu przy przyspieszaniu, na zimno także biały
• •Spadek mocy, auto szarpie i wchodzi w tryb awaryjny
• •Paliwo w oleju – poziom oleju na bagnecie rośnie
• •Czarny nagar wokół wtryskiwacza, wtryskiwacz przedmuchuje
• •Po wymianie wtryskiwaczy silnik pracuje gorzej niż wcześniej

Co zużywa się we wtryskiwaczu Common Rail

Common Rail utrzymuje olej napędowy pod stałym ciśnieniem około 1 400–2 500 bar we wspólnej szynie. Wtryskiwacz decyduje już tylko o tym, kiedy i ile paliwa poda do cylindra – otwiera go elektrozawór albo pakiet piezoelektryczny. Sterownik silnika zakłada przy tym, że każdy z czterech lub sześciu wtryskiwaczy poda dokładnie tę samą dawkę. Gdy zużyje się gniazdo zaworu albo rozpylacz, przestaje to być prawdą i silnik natychmiast to pokazuje.

W większości przypadków winne jest paliwo. Woda i zanieczyszczenia w oleju napędowym powodują korozję i uszkodzenia kawitacyjne iglicy oraz gniazda – wystarczy jedno złe tankowanie. Druga najczęstsza przyczyna to niewymieniany filtr paliwa, w układzie Common Rail ostatnia bariera przed ciśnieniem dwóch tysięcy barów. Skutek jest zawsze podobny: zużyte gniazdo zwiększa przelew zwrotny, układ przestaje utrzymywać ciśnienie w szynie i rano silnik nie odpala. W autach jeżdżących na krótkich trasach dochodzi zanagarowana iglica rozpylacza, która zamiast rozpylać mgłę leje paliwo strumieniem i miejscowo przegrzewa tłok.

Diagnostyka zgłasza przy tym zwykle P0087 (za niskie ciśnienie w szynie), P0088, P0093 albo kody poszczególnych cylindrów P0201–P0208, w autach koncernu VAG często P1093. Sam kod nigdy jednak nie wskaże uszkodzonej sztuki – potwierdzi ją dopiero pomiar.

Pomiar na stole probierczym: dawka i przelew zwrotny

Każdy wtryskiwacz mierzymy najpierw w stanie, w jakim przyszedł, bez rozbierania. Na stole probierczym dla Common Rail przechodzimy pełny cykl testowy – punkt emisyjny, bieg jałowy, obciążenie częściowe i pełne, wtrysk wstępny – i w każdym punkcie porównujemy dawkę z tolerancją producenta. Różnica między sztukami z jednego kompletu mówi zwykle więcej niż wartości bezwzględne.

Druga mierzona wielkość to przelew zwrotny, czyli ilość paliwa, którą wtryskiwacz oddaje do przelewu. Nadmierny przelew jest z reguły pierwszym mierzalnym objawem zużycia i najczęstszą przyczyną tego, że silnik nie odpala rano: pompa nie nadąża z uzupełnianiem ubytków, a ciśnienie w szynie nie osiąga wartości rozruchowej. Klient już na starcie wie, czy problem naprawdę leży we wtryskiwaczach, czy gdzie indziej w układzie paliwowym – jeśli są sprawne, mówimy to i rozliczamy wyłącznie pomiar.

Demontaż, wymiana rozpylacza i złożenie

Wtryskiwacz rozbieramy, części myjemy w myjce ultradźwiękowej i oceniamy stan rozpylacza, iglicy, gniazda zaworu, ogranicznika i podkładek dystansowych. Rozpylacz wymieniamy w Common Rail najczęściej – jego otwory mają setne części milimetra i po zużyciu albo zanagarowaniu kształtu strugi nie da się już wyregulować.

Wymieniamy rozpylacz, zespół zaworowy, elementy uszczelniające i podkładkę miedzianą. Wtryskiwacz składamy zadanym momentem dokręcania i ustawiamy skok iglicy według wartości producenta; chodzi o setne milimetra, a bez prawidłowego ustawienia dawka nie zgadza się w żadnym punkcie testowym. Części na granicy tolerancji też wymieniamy – naprawiony wtryskiwacz ma wyjść z zapasem, a nie tuż pod limitem.

Złożony wtryskiwacz przechodzi cały cykl testowy jeszcze raz i musi zmieścić się w tolerancjach we wszystkich punktach, łącznie z przelewem. Do każdej sztuki wystawiamy protokół pomiarowy z wartościami wejściowymi i wyjściowymi.

Kodowanie wtryskiwaczy po regeneracji

Każdy nowoczesny wtryskiwacz Common Rail ma na korpusie kod kalibracyjny: Bosch IMA przy elektromagnetycznych i ISA przy piezoelektrycznych, Delphi C2i lub C3i, Denso długi kod QR, Siemens VDO i Continental własne oznaczenie alfanumeryczne. Kod mówi sterownikowi, jak dana sztuka odchyla się od dawki wzorcowej.

Regeneracja zmienia tę odchyłkę, więc stary kod przestaje obowiązywać, a nowy trzeba wpisać do sterownika. Jeśli się tego nie zrobi, silnik pracuje nierówno, dymi i zgłasza błędy, choć mechanicznie wtryskiwacz jest sprawny – to zdecydowanie najczęstszy powód telefonów, że naprawa nie pomogła. Nowy kod odczytujemy przy pomiarze końcowym, drukujemy w protokole i wysyłamy razem z częściami; jeśli podstawisz auto u nas, wpiszemy go na miejscu.

Marki Common Rail, które naprawiamy

Bosch to większość zleceń: elektromagnetyczne wtryskiwacze serii CRI do samochodów osobowych i dostawczych, CRIN do ciężarówek i maszyn rolniczych oraz piezoelektryczne CRI3. Delphi jeździ w dużej części aut Ford, Peugeot, Citroën, Renault i Dacia. Siemens VDO, dziś sprzedawany pod marką Continental, znają przede wszystkim właściciele silników 1.6 HDi i 1.6 TDCi. Denso znajdziesz w silnikach Toyota D-4D, w dieslach Mazdy, w Isuzu i w silniku 1.7 CDTI aut Opel.

Wtryskiwacze elektromagnetyczne są z reguły w pełni naprawialne. Przy piezoelektrycznych zakres naprawy ogranicza to, jakie części zamienne producent dopuszcza na wolny rynek – pakiet piezo ani zawór sterujący nie są zwykle sprzedawane osobno. Dlatego przy piezo zawsze najpierw mierzymy, a dopiero potem mówimy, czy naprawa ma sens, czy rozsądniejszy jest regenerowany wtryskiwacz na wymianę. Nie rozliczamy naprawy, o której z góry wiemy, że nie wytrzyma.

Wtryskiwacze Caterpillar oceniamy indywidualnie. Część maszyn Caterpillar nie pracuje na klasycznym Common Rail, tylko na układach HEUI i MEUI, które wymagają innego wyposażenia probierczego – napisz z typem silnika i numerem części, a od razu powiemy, czy dany typ obsługujemy.

Pompy wysokiego ciśnienia CP1, CP3 i CP4

Wtryskiwacze to tylko połowa układu. Ciśnienie w szynie wytwarza pompa wysokiego ciśnienia, a jej zużycie objawia się bardzo podobnie – za niskie ciśnienie w szynie, długi rozruch, spadek mocy, kod P0087. W pompach Bosch CP1 i CP3 standardowo wymienia się zużyte części wewnętrzne i uszczelnienia, a następnie mierzy pompę pod kątem ciśnienia i wydatku.

Z pompami CP4 sprawa wygląda inaczej. Gdy taka pompa się rozsypie, opiłki metalu rozchodzą się po całym układzie paliwowym i sama wymiana pompy nie wystarcza – trzeba wyczyścić lub wymienić szynę i przewody oraz liczyć się z wymianą wtryskiwaczy, inaczej usterka wraca po kilkuset kilometrach. Jeśli przyślesz do nas wtryskiwacze, rozsypaną pompę rozpoznamy przy rozbiórce po charakterze opiłków i uprzedzimy o tym, zanim zapłacisz za pracę, którą zaraz zniszczy reszta układu. Pompę i wtryskiwacze radzimy więc robić razem.

Co obejmujemy

Pojazdy i zastosowania

Podane zastosowania weryfikujemy dla konkretnego pojazdu.

Jak to przebiega

1. 1Zrób ostre zdjęcie numeru wybitego na korpusie wtryskiwacza i prześlij nam je – od razu powiemy, czy dany typ obsługujemy i jaki jest termin.
2. 2Zapakuj wtryskiwacze tak, żeby nie mogły się przemieszczać w kartonie, dołącz numer telefonu, model auta i opis usterki i wyślij je do nas.
3. 3Pomiar wejściowy na stole probierczym bez rozbierania: dawka we wszystkich punktach testowych i przelew zwrotny.
4. 4Dzwonimy z wynikiem pomiaru i ceną; pracę zaczynamy dopiero po Twojej akceptacji.
5. 5Rozbiórka, mycie ultradźwiękowe i ocena rozpylacza, iglicy oraz gniazda zaworu.
6. 6Wymiana rozpylacza, zespołu zaworowego i uszczelnień, złożenie zadanym momentem i ustawienie skoku iglicy.
7. 7Pomiar końcowy pełnego cyklu, protokół pomiarowy i odczytany nowy kod kalibracyjny.
8. 8Odesłanie kurierem, standardowo w 1–3 dni robocze od dostarczenia.

Cennik

Częste pytania

Powiązane usługi