Oprava a repase vstřikovačů Common Rail

Ceník

Jak to probíhá

1. 1Vyfoťte číslo vyražené na tělese vstřikovače a pošlete nám snímek – obratem řekneme, jestli typ opravujeme a jaký je termín.
2. 2Vstřikovače zabalte tak, aby se v krabici nemohly pohybovat, přiložte telefon, typ vozu a popis závady a pošlete je k nám.
3. 3Vstupní měření na zkušební stolici bez rozebrání: dodávané množství ve všech testovacích bodech a zpětný přetok.
4. 4Voláme s výsledkem měření a cenou; pracovat začínáme až po vašem odsouhlasení.
5. 5Rozebrání, ultrazvukové čištění a posouzení rozprašovače, jehly a sedla ventilu.
6. 6Výměna rozprašovače, ventilové skupiny a těsnění, sestavení předepsaným momentem a nastavení zdvihu jehly.
7. 7Výstupní měření celého cyklu, měřicí protokol a odečtený nový kalibrační kód.
8. 8Odeslání zpět kurýrem, běžně do 1–3 pracovních dnů od doručení.

Co pokrýváme

Časté dotazy

Poznáte to?

• •Motor nenaskočí za studena, teplý startuje normálně
• •Startuje až po dlouhém točení startérem
• •Motor hází na volnoběh a celý vůz se chvěje
• •Černý kouř z výfuku při akceleraci, za studena i bílý
• •Ztráta výkonu, vůz trhá a spadne do nouzového režimu
• •Nafta v oleji – hladina oleje na měrce stoupá
• •Černý nálet karbonu kolem vstřikovače, vstřikovač vyfukuje
• •Po výměně vstřikovačů běží motor hůř než předtím

Co se ve vstřikovači Common Rail opotřebí

Common Rail drží naftu pod stálým tlakem zhruba 1 400 až 2 500 bar ve společném zásobníku. Vstřikovač už jen rozhoduje, kdy a kolik paliva pustí do válce – otevírá ho elektromagnetický ventil, nebo piezoelektrický paket. Řídicí jednotka přitom počítá s tím, že každý ze čtyř nebo šesti kusů dodá přesně stejné množství. Jakmile se opotřebí sedlo ventilu nebo rozprašovač, přestane to platit a motor to dá najevo.

Ve velké většině případů za to může palivo. Voda a nečistoty v naftě způsobí korozi a kavitační poškození jehly a sedla, stačí jedna špatná nádrž. Druhá nejčastější příčina je neměněný palivový filtr, u Common Rail poslední obrana před tlakem dvou tisíc bar. Následek je pokaždé stejný: opotřebené sedlo zvedne zpětný přetok, soustava přestane držet tlak v railu a motor ráno nenaskočí. U vozů na krátké trasy se přidá zakarbonovaná jehla rozprašovače, která místo mlžení rozstřikuje palivo proudem a lokálně přehřívá píst.

Diagnostika k tomu obvykle hlásí P0087 (nízký tlak v railu), P0088, P0093 nebo kódy jednotlivých válců P0201 až P0208, u vozů koncernu VAG často P1093. Samotný kód ale vadný kus nikdy neurčí – potvrdí ho až měření.

Měření na zkušební stolici: dodávka i zpětný přetok

Každý vstřikovač nejdřív změříme tak, jak přišel, bez rozebrání. Na stolici pro Common Rail projedeme celý testovací cyklus – emisní bod, volnoběh, částečné a plné zatížení, předvstřik – a u každého bodu porovnáme dodávané množství s tolerancí výrobce. Rozdíl mezi kusy z jedné sady bývá výmluvnější než absolutní čísla.

Druhá měřená veličina je zpětný přetok, tedy množství paliva, které vstřikovač pouští do zpátečky. Nadměrný přetok je zpravidla první měřitelná známka opotřebení a nejčastější důvod, proč motor ráno nenaskočí: čerpadlo už nedokáže dohnat úniky a tlak v railu nedosáhne startovací hodnoty. Zákazník díky tomu hned na začátku ví, jestli je problém opravdu ve vstřikovačích, nebo jinde v palivové soustavě – pokud jsou v pořádku, řekneme to a účtujeme jen měření.

Rozebrání, výměna rozprašovače a sestavení

Vstřikovač rozebereme, díly vyčistíme v ultrazvukové lázni a posoudíme stav rozprašovače, jehly, sedla ventilu, dorazu a distančních podložek. Rozprašovač se u Common Rail mění nejčastěji – jeho otvory mají setiny milimetru, a jakmile se opotřebí nebo zakarbonují, tvar paprsku už seřídit nejde.

Měníme rozprašovač, ventilovou skupinu, těsnicí prvky a tlakový kroužek. Vstřikovač sestavujeme předepsaným utahovacím momentem a nastavujeme zdvih jehly podle hodnot výrobce; jde o setiny milimetru a bez správného nastavení nesedí dodávka v žádném testovacím bodě. Díly na hranici tolerance měníme také – opravený kus má odejít s rezervou, ne těsně pod limitem.

Sestavený vstřikovač projde celým testovacím cyklem znovu a musí se vejít do tolerancí ve všech bodech včetně přetoku. Ke každému kusu pak vystavíme měřicí protokol se vstupními a výstupními hodnotami.

Zápis kalibračního kódu po repasi

Každý moderní vstřikovač Common Rail nese na tělese kalibrační kód: Bosch IMA u solenoidových a ISA u piezoelektrických, Delphi C2i nebo C3i, Denso dlouhý QR kód, Siemens VDO a Continental vlastní alfanumerické značení. Kód říká řídicí jednotce, jak se konkrétní kus odchyluje od ideální dodávky.

Repasí se odchylka změní, takže starý kód přestává platit a nový musí být zapsán do řídicí jednotky. Když se to neudělá, motor běží nerovnoměrně, kouří a hlásí chyby, i když je vstřikovač mechanicky v pořádku – tohle je zdaleka nejčastější důvod, proč nám zákazník volá, že oprava nepomohla. Nový kód odečítáme při výstupním měření, tiskneme ho v protokolu a posíláme s díly; pokud vůz přistavíte k nám, zápis do jednotky uděláme na místě.

Značky Common Rail, které opravujeme

Bosch tvoří většinu zakázek: solenoidové vstřikovače řady CRI pro osobní a lehká užitková vozidla, CRIN pro nákladní vozy a zemědělskou techniku a piezoelektrické CRI3. Delphi jezdí na velké části vozů Ford, Peugeot, Citroën, Renault a Dacia. Siemens VDO, dnes prodávané pod značkou Continental, znají hlavně majitelé motorů 1.6 HDi a 1.6 TDCi. Denso najdete na motorech Toyota D-4D, na dieselech Mazda, na Isuzu a na motoru 1.7 CDTI vozů Opel.

Solenoidové vstřikovače jsou zpravidla plně opravitelné. U piezoelektrických je rozsah opravy omezený tím, jaké náhradní díly výrobce dodává na volný trh – piezopaket ani servoventil se běžně samostatně neprodávají. U piezo kusů proto vždy nejdřív měříme a teprve pak říkáme, jestli má oprava smysl, nebo je rozumnější repasovaný výměnný kus. Opravu, o které předem víme, že nevydrží, neúčtujeme.

U vstřikovačů Caterpillar posuzujeme každý případ zvlášť. Část techniky Caterpillar nejede na klasickém Common Rail, ale na systémech HEUI a MEUI, které vyžadují jiné zkušební vybavení – ozvěte se s typem motoru a číslem dílu a řekneme rovnou, jestli daný typ zvládneme.

Vysokotlaká čerpadla CP1, CP3 a CP4

Vstřikovače jsou jen polovina soustavy. Tlak v railu vytváří vysokotlaké čerpadlo a jeho opotřebení se projevuje velmi podobně – nedostatečný tlak v railu, dlouhý start, ztráta výkonu, kód P0087. U čerpadel Bosch CP1 a CP3 se běžně mění opotřebené vnitřní díly a těsnění a čerpadlo se pak měří na tlak a dodávané množství.

U čerpadel CP4 je situace jiná. Když se čerpadlo rozpadne, kovové otěry se rozvedou celou palivovou soustavou, takže samotná výměna čerpadla nestačí – je nutné vyčistit nebo vyměnit rail a potrubí a počítat i se vstřikovači, jinak se závada vrátí během několika stovek kilometrů. Pokud nám pošlete vstřikovače, rozpadlé čerpadlo poznáme při rozebrání podle charakteru otěru a upozorníme na to dřív, než zaplatíte za práci, kterou vzápětí zničí zbytek soustavy. Čerpadlo a vstřikovače proto doporučujeme řešit společně.

Vozy a aplikace

Uvedené aplikace ověřujeme podle konkrétního vozu.

Související služby