Injektoren und Einspritzdüsen instandsetzen – deutschlandweit per Versand

Kommt Ihnen das bekannt vor?

• •Motor qualmt schwarz beim Beschleunigen
• •Fahrzeug ruckelt beim Gasgeben
• •weißer Rauch beim Kaltstart
• •Motor springt warm schlecht oder gar nicht an
• •unruhiger Leerlauf und Vibrationen
• •Leistungsverlust und Notlauf
• •hoher Dieselverbrauch ohne erkennbaren Grund
• •Nageln des Motors im kalten Zustand

Woran Sie einen defekten Injektor erkennen

Ein Injektor fällt selten von einem Tag auf den anderen aus. Meist verschlechtert er sich schleichend: Der Motor fängt an zu qualmen, springt warm schlechter an, ruckelt beim Beschleunigen oder läuft unrund im Leerlauf. Je früher Sie die Injektoren vermessen lassen, desto geringer ist das Risiko, dass sie etwas deutlich Teureres beschädigen, typischerweise Kolben oder Hochdruckpumpe.

In der Diagnose melden sich Injektoren meist über erhöhte Mengenkorrekturen an einem oder zwei Zylindern sowie über die Codes P0087 (Raildruck zu niedrig), P0088, P0093 und P0201 bis P0204 für die einzelnen Injektorkreise. Der Fehlercode allein überführt den Injektor aber nicht. P0087 verursachen ebenso gut ein verstopfter Kraftstofffilter, eine verschlissene Hochdruckpumpe oder ein defekter Druckregler. Deshalb beginnt die Prüfung mit der Rücklaufmessung am Fahrzeug, erst danach werden die Injektoren ausgebaut.

Warum Injektoren ausfallen

In den allermeisten Fällen ist nicht der Injektor selbst schuld. Düse und Nadelsitz arbeiten mit Spaltmaßen im Bereich weniger Mikrometer und vertragen weder Schmutz noch Wasser.

Die häufigsten Ursachen aus unserer Werkstatt: Wasser und Schmutz im Diesel, die Korrosion am Sitz und ein Festgehen der Düsennadel verursachen; Metallspäne aus einer verschlissenen Hochdruckpumpe, die der Kraftstoffkreislauf auf einen Schlag in alle Injektoren verteilt; ein Kraftstofffilter, der nur „bei Gelegenheit mit dem Öl“ gewechselt wird; Verkokung an der Düsenspitze durch Kurzstreckenbetrieb; und bei Pumpe-Düse-Systemen gealtertes Motoröl, denn das PD-Element wird über den Ölfilm von der Nockenwelle angetrieben.

Finden wir Metallspäne im Kraftstoff, bringt es nichts, nur die Injektoren instand zu setzen. Dann muss das gesamte System gespült und die Pumpe geklärt werden, sonst ist der Fehler nach wenigen tausend Kilometern zurück. Das sagen wir Ihnen direkt, auch wenn daraus ein größerer Auftrag wird als geplant.

Was wir mit Ihren Injektoren machen

Jedes Teil wird zuerst vermessen, bevor wir überhaupt Werkzeug ansetzen. Auf dem Prüfstand fahren wir den Prüfplan des Herstellers und messen die Einspritzmenge in mm³ pro Hub sowie die Rücklaufmenge in allen Arbeitspunkten, vom Leerlauf bis zur Volllast. Dazu prüfen wir Voreinspritzung, Emissionspunkt und Dichtheit. Ergebnis ist ein Eingangsprotokoll, aus dem hervorgeht, welches Teil außerhalb der Toleranz lag und um wie viel. Ohne Ihre Freigabe wird nichts zerlegt.

Instandsetzung ist keine Reinigung. Wir zerlegen den Injektor in einem separaten Reinbereich und prüfen Düse, Düsennadel und Nadelsitz, Nadelhub, Dichtflächen und Steuerventil. Verschlissene Teile ersetzen wir durch neue Originalteile: Düse, Nadel, Steuerventil beziehungsweise Ventilgruppe, Ausgleichsscheiben, Dichtungen und Innenfilter. Die Spaltmaße stellen wir mit Ausgleichsscheiben ein, alle Verbindungen ziehen wir mit dem Drehmomentschlüssel nach Herstellervorgabe an.

Der instandgesetzte Injektor geht erneut auf den Prüfstand und durchläuft den kompletten Prüfplan. Ziel ist nicht, dass er wieder einspritzt, sondern dass alle Teile eines Satzes in derselben Toleranz dosieren. Sonst gleicht das Steuergerät die Differenz dauerhaft über Korrekturen aus. Zu jedem Teil drucken wir den neuen Kalibriercode: Bosch IMA/ISA, Delphi C2i/C3i, Denso QR. Dieser Code muss nach dem Einbau ins Motorsteuergerät eingelernt werden, sonst arbeitet der Motor mit den alten Werten und die Instandsetzung bleibt wirkungslos.

Welche Injektoren wir bearbeiten

Common Rail, Magnetventil- und Piezo-Injektoren von Bosch, Delphi, Denso sowie Siemens VDO / Continental für PKW, Transporter und LKW. Für einen Teil der Piezo-Einheiten von Siemens/VDO liefert der Hersteller keine Ersatzteile in den freien Handel: Diese können wir messen und beurteilen, aber nicht immer instand setzen. In dem Fall bieten wir ein Austauschteil an und sagen das vorher, nicht erst nach der bezahlten Prüfung.

Pumpe-Düse-Elemente (PD) aus den Motoren 1.9 und 2.0 TDI. Sie werden mechanisch über einen Nockenantrieb geprüft und nicht über den Raildruck, brauchen also ein eigenes Verfahren und eigene Aufnahmen. Auf einem reinen Common-Rail-Prüfstand lassen sie sich nicht testen.

Mechanische Einspritzdüsen und Düsenhalter für ältere Diesel mit Reihen- und Verteilereinspritzpumpe, für Traktoren und stationäre Technik. Wir ersetzen die Düse, prüfen Sitzdichtheit und Strahlbild und stellen den Öffnungsdruck mit Ausgleichsscheiben auf den vorgeschriebenen Wert ein.

Versandservice deutschlandweit

Der größte Teil unserer Aufträge kommt per Post oder Kurier zu uns, der Versandweg ist bei uns Normalbetrieb und keine Ausnahme. Wir arbeiten auch für Werkstätten ohne eigenen Prüfstand: Sie senden die Injektoren ein und erhalten die Messung mit Protokoll zurück, dazu eine klare Empfehlung, ob instand setzen, tauschen oder die Ursache woanders suchen.

Senden Sie möglichst den kompletten Satz und nicht ein Einzelteil. Das Steuergerät vergleicht die Mengen der Zylinder untereinander, und ein instandgesetzter Injektor neben drei verschlissenen zeigt sich in den Korrekturen, im Verbrauch und im Motorlauf.

Bearbeitungszeit, Garantie und nicht instandsetzbare Teile

Eine übliche Instandsetzung erledigen wir in 1 bis 3 Arbeitstagen ab Eingang der Sendung. Auf alle Reparaturen und aufgearbeiteten Teile geben wir 12 Monate Garantie. Die Garantie gilt unter der Voraussetzung, dass die Anforderungen des Herstellers erfüllt und die vom Hersteller des jeweiligen Kraftstoffsystems festgelegten Verfahren eingehalten werden, praktisch also sauberer Kraftstoff, gewechselter Kraftstofffilter, neue Kupferdichtringe und korrekt eingelernte Kalibriercodes.

Ist ein Injektor nicht instandsetzbar, typischerweise bei gerissenem Körper, festgegangener Nadel in der Führung oder mechanisch beschädigtem Piezo-Element, sagen wir das direkt nach dem Eingangstest. Ein solches Teil berechnen wir nicht als Instandsetzung. Wir bieten ein aufgearbeitetes oder neues Originalteil an, bei vielen Typen im Austausch gegen Rückgabe des Altteils.

Was wir abdecken

Fahrzeuge und Anwendungen

Die genannten Anwendungen prüfen wir am konkreten Fahrzeug.

So läuft es ab

1. 1Rufen Sie an oder schreiben Sie uns. Nennen Sie Fahrzeugtyp, Motorisierung, Stückzahl und was der Motor macht. Wir schätzen Preis und Termin sofort ein.
2. 2Verpacken Sie die Injektoren. Jedes Teil einzeln in Luftpolsterfolie, Zulauf und Rücklauf verschließen oder abkleben, damit unterwegs kein Schmutz eindringt, und alles in einen stabilen Karton mit Polsterung legen.
3. 3Legen Sie einen Zettel mit Name, Telefonnummer, E-Mail, Fahrzeugtyp, Motorisierung und einer kurzen Fehlerbeschreibung bei. Das spart einen Tag Telefonieren.
4. 4Senden Sie das Paket oder lassen Sie es abholen. Bei Aufträgen über 50 € übernehmen wir Abholung und Rückversand innerhalb Deutschlands.
5. 5Wir melden uns mit dem Ergebnis des Eingangstests und dem Preis. Instand gesetzt wird erst nach Ihrer Freigabe, in der Regel innerhalb von 1 bis 3 Arbeitstagen.

Preise

Häufige Fragen

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