Reiheneinspritzpumpen instand setzen und überholen

Kommt Ihnen das bekannt vor?

• •Motor springt nicht an oder springt kalt nur schlecht an
• •qualmt schwarz unter Last und dreht nicht mehr aus
• •zieht am Berg nicht durch, mit Anhänger geht nichts mehr
• •läuft unrund, ruckelt und vibriert im Leerlauf
• •Leerlaufdrehzahl schwankt, der Regler sucht den Leerlauf
• •Ölstand steigt und das Motoröl riecht nach Diesel
• •Diesel tritt an der Einspritzpumpe aus, darunter ist alles nass
• •Motor geht durch und lässt sich nicht abstellen

Aufbau der Reihenpumpe und was daran verschleißt

Die Reiheneinspritzpumpe hat für jeden Zylinder ein eigenes Pumpenelement, also ein genau gepaartes Kolben-Zylinder-Paar, und ein eigenes Druckventil. Alle Elemente treibt eine Nockenwelle im Pumpengehäuse an, die mit Motoröl geschmiert wird; die Fördermenge stellt für alle gemeinsam die Regelstange, bewegt vom Fliehkraftregler. Diese Bauart lässt sich praktisch unbegrenzt instand setzen, deshalb läuft sie in Traktoren, Lkw und Stationärmotoren auch nach Jahrzehnten noch.

Verschleiß entsteht nicht an Nocken oder Lagern, sondern durch das, was durch die Pumpe fließt. Der Dieselkraftstoff ist das einzige Schmiermittel des Hochdruckteils. Wasser im Kraftstoff lässt die Laufflächen der Elemente korrodieren, Späne aus einer zerfallenden Förderpumpe oder aus Tankkorrosion verkratzen sie. Ein verschlissenes Element bringt keinen vollen Druck mehr, die Fördermengen der Zylinder laufen auseinander, und der Motor qualmt schwarz, dreht nicht aus und zieht am Berg nicht durch.

Der zweite typische Fehler läuft umgekehrt. Ein undichtes Element lässt Diesel in den Nockenwellenraum, der mit Motoröl geschmiert wird: Der Ölstand steigt, das Öl wird dünn und riecht nach Kraftstoff. Im Extremfall geht der Motor auf dem eigenen Öl durch und lässt sich nicht mehr abstellen. Ein steigender Ölstand an einer Maschine mit Reihenpumpe ist deshalb ein Grund, sie sofort abzustellen und nicht erst nach der Saison.

Was die Instandsetzung umfasst

Zuerst vermessen wir die Pumpe im Anlieferungszustand auf dem Prüfstand und protokollieren die tatsächlichen Fördermengen der einzelnen Elemente; erst dieses Protokoll zeigt, was defekt ist. Danach zerlegen wir die Pumpe, reinigen die Teile im Ultraschallbad und prüfen die Laufflächen. Verschlissene Pumpenelemente tauschen wir immer komplett, Kolben und Zylinder sind ein gepaartes Teil und werden nie vermischt. Ebenso ersetzen wir Druckventile samt Ventilsitz; ein defekter Sitz ist der häufigste Grund dafür, dass ein Zylinder trägt und der nächste nicht.

Den mechanischen Fliehkraftregler zerlegen wir, prüfen Fliehgewichte, Bolzen und Federn auf Verschleiß und stellen ihn neu ein. Ebenso prüfen wir den Spritzversteller und bei aufgeladenen Motoren den ladedruckabhängigen Volllastanschlag; eine gerissene LDA-Membran ist die klassische Ursache für schwarzen Rauch. Wir kontrollieren Nockenwelle, Lager und Axialspiel und erneuern sämtliche Dichtungen einschließlich Wellendichtring.

Die zusammengebaute Pumpe wird auf dem Prüfstand nach den Prüfwerten des Herstellers für den konkreten Typ eingestellt: Fördermenge in mm³ je Hub bei vorgegebener Drehzahl, Gleichmäßigkeit zwischen den Elementen, Regelverhalten, Leerlauf- und Vollastmenge sowie Förderbeginn. Das Prüföl entspricht ISO 4113 und wird bei 40 ± 2 °C gemessen, sonst wären die Werte nicht mit dem Katalog vergleichbar. Zum Schluss verplomben wir die Pumpe. Jedem Auftrag liegt ein Protokoll mit den Fördermengen vor und nach der Arbeit bei.

Marken und Technik, die wir bearbeiten

Bosch: Reihenpumpen der Baureihen A, M, MW, P und R in Ausführungen für Pkw-, Lkw- und Traktormotoren, Saugmotoren wie aufgeladene. Motorpal Jihlava: tschechische Reihenpumpen, in der Land- und Nutzfahrzeugtechnik unser häufigster Auftrag. Dazu Zexel und Denso bei japanischer Technik.

Zum Alltag gehören bei uns Mercedes-Diesel mit Reihenpumpe, luftgekühlte Deutz-Motoren, Lkw von MAN und Iveco, Traktoren, Bau- und Staplertechnik, Notstromaggregate und Stationärmotoren sowie osteuropäische Technik von Zetor, Tatra und Avia. Wenn Sie nicht sicher sind, was Sie vor sich haben, schicken Sie uns die Angaben vom Typenschild der Pumpe; anhand der Typnummer sagen wir Ihnen, ob Teile verfügbar sind und wie der Termin aussieht.

Versand, Termine und Garantie

Bauen Sie die Pumpe aus, verschließen Sie die Anschlüsse, verpacken Sie sie stoßsicher und legen Sie einen Zettel mit Name, Telefonnummer, Fahrzeug oder Maschine und Fehlerbeschreibung bei. Wir nehmen Sendungen aus Deutschland ebenso an wie aus Tschechien, der Slowakei und Polen; bei größeren Aufträgen übernehmen wir den Rückversand.

Die übliche Bearbeitungszeit beträgt ein bis drei Arbeitstage ab Eingang. Bei selteneren Typen entscheidet die Verfügbarkeit von Elementen und Druckventilen; den Termin bestätigen wir zusammen mit dem Kostenvoranschlag direkt nach der Eingangsmessung. Auf jede Instandsetzung geben wir 12 Monate Garantie. Voraussetzung ist die Einhaltung der Vorgaben des Einspritzsystemherstellers, also sauberer Kraftstoff, funktionierender Kraftstofffilter und ein beim Einbau ordentlich entlüftetes System.

Was wir abdecken

Fahrzeuge und Anwendungen

Die genannten Anwendungen prüfen wir am konkreten Fahrzeug.

So läuft es ab

1. 1Pumpe ausbauen, Anschlüsse verschließen, stoßsicher verpacken. Name, Telefon, Fahrzeug oder Maschine und Fehlerbeschreibung beilegen.
2. 2Nach Eingang vermessen wir die Pumpe im Anlieferungszustand auf dem Prüfstand und protokollieren die Fördermengen je Element.
3. 3Wir melden uns mit Kostenvoranschlag und Umfang der Arbeiten. Ohne Ihre Freigabe wird nichts repariert.
4. 4Zerlegen, Ultraschallreinigung, Ersatz verschlissener Elemente, Druckventile und Dichtungen, Einstellen des Fliehkraftreglers.
5. 5Fördermengen auf dem Prüfstand nach Herstellerwerten einstellen, Pumpe verplomben, Protokoll vor und nach der Arbeit beilegen.
6. 6Rückversand per Paketdienst; bei größeren Aufträgen übernehmen wir die Rücksendung.

Preise

Häufige Fragen

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