Instandsetzung der Bosch VP37 Verteilereinspritzpumpe

Kommt Ihnen das bekannt vor?

• •Warmstartproblem: kalt springt der Motor an, warm nicht
• •Langer Startvorgang, der Motor kommt erst nach mehreren Umdrehungen
• •Leistungsverlust, Motor dreht nicht mehr hoch, Notlauf
• •Schwarzer Rauch beim Beschleunigen, weißer Rauch nach dem Start
• •Unruhiger Leerlauf, Motor zittert und ruckelt beim Beschleunigen
• •Motor geht während der Fahrt aus und springt kurz darauf wieder an
• •Diesel tritt an der Pumpe aus und läuft auf Zahnriemen und Riemenabdeckung
• •Motorkontrollleuchte an, Fehler bei Mengenregelung oder Spritzverstellerventil

Was die VP37 von der mechanischen VE unterscheidet

Der Hochdruckteil ist derselbe wie bei der mechanischen Baureihe VE: ein Kolben dreht sich und bewegt sich zugleich auf der Hubscheibe hin und her, gefördert wird der Kraftstoff von der Flügelzellen-Förderpumpe im Gehäuse, und die fertige Menge verteilt der Verteilerkopf auf die Zylinder. Diese Konstruktion ist erprobt und instandsetzbar.

Der Unterschied liegt in der Regelung. Den Regelschieber verstellt ein elektromagnetisches Mengenstellwerk mit Positionsgeber, das dem Steuergerät die tatsächliche Stellung zurückmeldet. Den Spritzbeginn regelt ein Spritzverstellerventil, das den Innendruck der Pumpe moduliert, und die Rückmeldung über den tatsächlichen Einspritzzeitpunkt liefert der Nadelbewegungsfühler in der Düse des ersten Zylinders. Die Kraftstofftemperatur misst ein Fühler direkt in der Pumpe. Praktisch bedeutet das zweierlei: Die VP 37 dosiert genauer als die mechanische VE — und sie hat einige Fehlerbilder mehr, die sich nicht als klassischer Verschleiß zeigen, sondern als Fehlereintrag im Steuergerät.

Die häufigsten Schäden an der VP37

Der häufigste mechanische Schaden ist ein verschlissener Verteilerkopf. Das Spiel zwischen Kolben und Kopf wächst, die Pumpe hält den Innendruck nicht mehr, und am deutlichsten zeigt sich das im warmen Zustand, wenn der Diesel dünnflüssiger ist. Daher das klassische „kalt springt sie an, warm nicht". Hand in Hand damit geht eine verschlissene Flügelzellen-Förderpumpe. Und da der Innendruck zugleich den Spritzversteller ansteuert, startet ein Motor mit zu geringem Innendruck nicht nur schlechter, sondern verliert auch Leistung und fängt an zu nageln.

Der zweite Bereich ist die Elektrik auf der Pumpe. Ein klemmendes Mengenstellwerk oder eine verschlissene Bahn seines Positionsgebers führen dazu, dass das Steuergerät keine korrekte Rückmeldung erhält — das Fahrzeug läuft mal normal, fällt mal in den Notlauf, der Leerlauf schwankt, teils springt der Motor gar nicht an. Ein verschmutztes oder defektes Spritzverstellerventil verschiebt den Einspritzzeitpunkt: Der Motor nagelt und ist laut, oder er raucht und hat keine Leistung. Diesen Fehler lohnt es sich zuerst auszuschließen, weil er der günstigste der ganzen Liste ist.

Der dritte Bereich sind Undichtigkeiten. Diesel tritt am Wellendichtring am Pumpeneingang oder an der Dichtung unter dem Reglerdeckel aus. Bei Motoren, deren Pumpe vom Zahnriemen angetrieben wird, ist das kein Schönheitsfehler: Der Riemen saugt sich mit Diesel voll, wird mürbe, und ein Riemenriss bedeutet bei diesen Motoren in der Regel Kontakt zwischen Kolben und Ventilen. Ein Dieselleck an der VP 37 sollten Sie deshalb nicht aufschieben.

Was wir auf dem Prüfstand tatsächlich messen

Eine Einspritzpumpe wird nicht nach Motorlauf eingestellt, sondern nach Messwerten. Wir spannen die Pumpe im Anlieferungszustand auf den Prüfstand mit Elektronikmodul und erfassen die Fördermengen in mm³/Hub über alle Drehzahlbereiche, den Innendruck der Pumpe, das Verhalten des Mengenstellwerks und den Verlauf des Spritzverstellers. Das Prüföl entspricht ISO 4113 und gemessen wird bei 40 ± 2 °C — sonst ließen sich die Werte nicht mit den Prüfwerten des Herstellers für den jeweiligen Typ vergleichen.

Diese Eingangsmessung ist der einzige Weg, um zu unterscheiden, ob Mechanik, Elektronik oder beides defekt ist. Erst auf Basis des Protokolls erhalten Sie ein Angebot, und ohne Ihre Freigabe wird nichts repariert. Zu jedem fertigen Auftrag bekommen Sie die Messwerte vor und nach der Instandsetzung.

In welchen Fahrzeugen die VP 37 verbaut ist — und wo nicht

Die VP37 sitzt an den älteren Vierzylinder-Motoren 1.9 TDI des Volkswagen-Konzerns, also an Fahrzeugen von Volkswagen, Audi, Škoda und Seat aus den Neunzigern und der Jahrtausendwende sowie an Modellen auf derselben Basis.

Eine wichtige Unterscheidung, an der man erkennt, ob eine Werkstatt weiß, was sie tut: 1.9-TDI-Motoren mit Pumpe-Düse-Einheiten haben überhaupt keine Einspritzpumpe. Den Hochdruck erzeugt dort jedes Element selbst, und die Pumpe am Motor ist nur eine Tandem-Förderpumpe. Die VP 37 betrifft ausschließlich die älteren 1.9 TDI mit Verteilereinspritzpumpe. Wenn Sie unsicher sind, schicken Sie uns den Motorkennbuchstaben aus dem Fahrzeugschein oder ein Foto des Typenschilds der Pumpe — wir sagen es Ihnen umgehend.

Nach dem Einbau: Zahnriemen und dynamische Spritzbeginn-Einstellung

Bei Motoren, deren Einspritzpumpe vom Zahnriemen angetrieben wird, wird die Pumpe zusammen mit der Steuerzeit eingestellt — mit Arretierwerkzeugen, nicht nach Gefühl. Nach dem Auflegen des Riemens folgt die dynamische Spritzbeginn-Einstellung per Diagnosegerät bei laufendem, betriebswarmem Motor. Erst damit ist die instandgesetzte Pumpe mit dem Motor abgestimmt.

Wird dieser Schritt ausgelassen, verursacht auch eine einwandfrei instandgesetzte Pumpe mehr Geräusch, Rauch oder Verbrauch — und das wird dann fälschlich als mangelhafte Instandsetzung reklamiert. Einbau und Einstellung übernehmen wir bei uns. Wenn Sie die Pumpe selbst oder über Ihre Werkstatt einbauen lassen, nennen wir Ihnen die Sollwerte.

Pumpe einschicken — Ablauf, Termine, Garantie

Sie müssen kein Fahrzeug bringen. Die meisten Aufträge erreichen uns per Paketdienst aus Tschechien, der Slowakei, Polen und Deutschland. Bauen Sie die Pumpe aus, verschließen Sie die Anschlüsse, schützen Sie den Stecker des Mengenstellwerks vor Feuchtigkeit und verpacken Sie die Pumpe so, dass die Anschlussstutzen nicht beschädigt werden. Legen Sie einen Zettel mit Name, Telefon, Motorkennbuchstaben, Fahrzeugtyp und einer kurzen Fehlerbeschreibung bei.

Die übliche Bearbeitungszeit beträgt ein bis drei Arbeitstage ab Eingang; länger dauert es nur, wenn wir auf ein Teil für eine seltenere Ausführung warten. Den Termin bestätigen wir direkt nach der Eingangsmessung. Den Rückversand übernehmen wir bei größeren Aufträgen. Auf die Instandsetzung geben wir 12 Monate Garantie, sofern die Vorgaben des Einspritzsystem-Herstellers eingehalten werden — sauberer Kraftstoff, funktionsfähiger Kraftstofffilter und beim Einbau ordentlich entlüftetes System.

Was wir abdecken

Fahrzeuge und Anwendungen

Die genannten Anwendungen prüfen wir am konkreten Fahrzeug.

So läuft es ab

1. 1Sie fotografieren das Typenschild am Pumpengehäuse und nennen den Motorkennbuchstaben — wir bestätigen umgehend Typ, Teileverfügbarkeit und Termin.
2. 2Sie schicken die ausgebaute Pumpe mit verschlossenen Anschlüssen per Paketdienst und legen Kontaktdaten, Fahrzeugtyp und Fehlerbeschreibung bei.
3. 3Wir vermessen die Pumpe im Anlieferungszustand auf dem Prüfstand mit Elektronikmodul und protokollieren Fördermengen, Innendruck und Regelverhalten.
4. 4Auf Basis des Protokolls erhalten Sie ein Angebot. Ohne Ihre Freigabe wird nichts repariert.
5. 5Wir zerlegen die Pumpe, reinigen die Teile im Ultraschallbad und prüfen den Verschleiß der Funktionsflächen.
6. 6Wir ersetzen alles, was außerhalb der Toleranz liegt — Verteilerkopf, Hubscheibe mit Rollenring, Flügelzellen-Förderpumpe, kompletten Dichtsatz, je nach Zustand Mengenstellwerk und Spritzverstellerventil.
7. 7Die montierte Pumpe stellen wir auf dem Prüfstand nach den Prüfwerten des Herstellers ein (ISO 4113, 40 ± 2 °C), justieren den Positionsgeber und verplomben die Pumpe.
8. 8Wir legen das Protokoll mit den Werten vor und nach der Instandsetzung bei und schicken die Pumpe zurück; auf die Instandsetzung gilt 12 Monate Garantie.

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