Regeneracja i naprawa pompy wtryskowej Bosch VP44

W pompach Bosch VP44 większość usterek zaczyna się od sterownika PSG przykręconego bezpośrednio do korpusu pompy. Elektronika siedzi na gorącym elemencie chłodzonym wyłącznie przepływającym olejem napędowym i drga razem z silnikiem — po latach pękają w niej połączenia lutowane.

Objaw zna każdy właściciel VP 44: na zimno auto jedzie, rozgrzane gaśnie, a po ostygnięciu odpala jak gdyby nigdy nic. Regenerujemy obie części pompy — elektronikę i promieniową sekcję wysokiego ciśnienia.

VP44 ma własny sterownik oznaczany PSG, przykręcony bezpośrednio do korpusu pompy. Odpowiada za dawkę i początek wtrysku, odczytuje położenie wałka własnym czujnikiem i komunikuje się ze sterownikiem silnika. Konstrukcyjnie eleganckie rozwiązanie, eksploatacyjnie niewdzięczne: elektronika leży na elemencie chłodzonym tylko przepływającym paliwem i przenoszą się na nią drgania silnika.

Skutek jest zawsze podobny. Pęka połączenie lutowane albo degraduje się termicznie element i usterka zaczyna zależeć od temperatury. Zimny silnik odpala i jedzie, rozgrzany gaśnie. Auto staje w trasie, po dwudziestu minutach postoju znów odpala i jedzie normalnie. W pamięci błędów zapisuje się brak komunikacji ze sterownikiem pompy. Ponieważ usterki nie da się wywołać na żądanie, w takich autach wymienia się zwykle kilka czujników, przekaźników i filtrów paliwa, zanim ktoś dojdzie do pompy.

Czy sterownik da się naprawić, pokaże dopiero oględziny i próba na gorąco. Pęknięte połączenia lutowane i pojedyncze uszkodzone elementy naprawiamy na poziomie podzespołów — dużą zaletą jest to, że w sterowniku zostają oryginalne dane kalibracyjne pompy i niczego nie trzeba przenosić. Jeśli jednak płytka jest uszkodzona mechanicznie albo do sterownika dostało się paliwo i ścieżki są skorodowane, naprawa nie ma sensu i idziemy w wymianę z przeniesieniem danych. Którą drogę zalecamy w Państwa egzemplarzu, mówimy razem z wyceną, a nie z góry przez telefon.

Sterownik VP 44 nosi dane kalibracyjne tej pompy, na której był ustawiony. Po przełożeniu na inny egzemplarz pompa będzie dawkowała według obcych wartości — silnik pracuje wtedy źle albo zachowuje się nieprzewidywalnie, a w gorszym wariancie obrywają wtryskiwacze. Przy wymianie sterownika zawsze trzeba przenieść dane z oryginału albo skalibrować cały zestaw od nowa na stole probierczym. Z tego samego powodu kupno używanej VP44 z szrotu to loteria: bierze się egzemplarz, w którym nikt nie zmierzył ani stanu sekcji wysokiego ciśnienia, ani stanu elektroniki, i to bez protokołu i bez gwarancji.

Druga grupa usterek to mechanika. VP44 nie ma jednego tłoka osiowego jak pompy serii VE i VP37, tylko przeciwległe tłoczki napędzane wewnętrznym pierścieniem krzywkowym przez rolki. Dzięki temu osiąga wyższe ciśnienia wtrysku — i jest bardziej wrażliwa na paliwo, bo jedynym smarem w środku jest przepływający olej napędowy.

Gdy tylko spada smarność paliwa albo pompa chwilę pracuje na sucho, zaczynają się zużywać rolki, pierścień krzywkowy i część rozdzielacza. Produkty zużycia trafiają do paliwa i rozchodzą się po całym układzie. Koniec zwykle przychodzi bez ostrzeżenia: silnik gaśnie w trasie i już nie odpala. Jeśli w takim przypadku znajdą Państwo opiłki w filtrze paliwa, sama naprawa pompy nie wystarczy — trzeba przepłukać przewody, wymienić filtr i sprawdzić wtryskiwacze.

Łagodniejszy wariant to zużyta łopatkowa pompa podająca i niskie ciśnienie wewnętrzne. Objawia się spadkiem mocy na wyższych obrotach i gorszym odpalaniem na ciepło; zwykle jest to zapowiedź poważniejszego uszkodzenia, więc warto wyłapać ją odpowiednio wcześnie. Osobny temat to nieszczelności: paliwo sączy się przy pierścieniu uszczelniającym wałka albo spod powierzchni styku sterownika, a wilgoć dodatkowo skraca żywotność elektroniki.

Każdą pompę najpierw mierzymy w stanie dostarczonym na stole probierczym z modułem do pomp sterowanych elektronicznie. Sprawdzamy dawki w całym zakresie obrotów, ciśnienie wewnętrzne, pracę części sterującej i komunikację; sterownik przy tym nagrzewamy, żeby usterka zależna od temperatury ujawniła się także na stanowisku. Dopiero z tego protokołu widać, czy uszkodzona jest elektronika, mechanika, czy jedno i drugie.

Po złożeniu pompa jest ustawiana od nowa, według wartości testowych dla danego typu, na cieczy probierczej zgodnej z ISO 4113 w temperaturze 40 ± 2 °C — inaczej wyniki nie byłyby porównywalne z katalogiem. Gotową pompę plombujemy i dołączamy protokół z wartościami przed naprawą i po niej.

VP44 montowano w czterocylindrowych i sześciocylindrowych silnikach wysokoprężnych z przełomu wieków, czyli w generacji tuż przed common railem. W Europie chodzi przede wszystkim o BMW z silnikiem M47 oraz o Opla z silnikami 2.0 i 2.2 DTI, w Ameryce Północnej o pick-upy z rzędową szóstką Cummins.

Uwaga na częstą pomyłkę: silniki 1.9 TDI koncernu Volkswagena mają osiową pompę VP37, a nie VP 44. Najszybszy sposób na pewność to tabliczka znamionowa na korpusie pompy — proszę zrobić zdjęcie oznaczenia typu i numeru Boscha i przesłać je do nas. Potwierdzimy typ, dostępność części i cenę, jeszcze zanim pompa zostanie zdemontowana.

Auta przywozić nie trzeba. Pompę należy zdemontować, zaślepić przyłącza, sterownik zabezpieczyć przed wilgocią i uderzeniem, a całość wysłać kurierem. Proszę dołączyć imię i nazwisko, telefon, model auta, kod silnika i krótki opis usterki — im konkretniejszy opis (na ciepło, na zimno, po ilu kilometrach), tym szybciej znajdziemy usterkę na stanowisku.

Termin potwierdzimy po teście wstępnym na stole probierczym. Przy VP44 bywa dłuższy, jeśli czekamy na części do konkretnego numeru katalogowego — dlatego warto przesłać zdjęcie tabliczki wcześniej. Termin i cenę potwierdzamy po pomiarze wstępnym, koszt przesyłki zwrotnej do Polski podajemy razem z wyceną.

Na każdą regenerację i na regenerowane części dajemy 12 miesięcy gwarancji. Warunkiem jest przestrzeganie procedur producenta układu paliwowego: czyste paliwo, wymieniony filtr, przepłukane przewody po wcześniejszym zatarciu i prawidłowo odpowietrzony układ przy montażu.

Podane zastosowania weryfikujemy dla konkretnego pojazdu.

W autach z VP44 to najbardziej typowy objaw uszkodzonego sterownika PSG. Elektronika leży na gorącej pompie i po latach pękają w niej połączenia lutowane, więc usterka pojawia się tylko na ciepło. Na stanowisku pompę nagrzewamy i wywołujemy błąd, więc da się to potwierdzić pomiarem, a nie zgadywaniem. Te same objawy potrafi jednak dawać zużyta sekcja wysokiego ciśnienia, dlatego mierzymy jedno i drugie.

W grę wchodzą obie drogi, a rozstrzyga to dopiero oględziny i próba na gorąco. Pęknięte połączenia lutowane i pojedyncze uszkodzone elementy naprawiamy; zaletą jest to, że w sterowniku zostają oryginalne dane kalibracyjne pompy. Płytki uszkodzonej mechanicznie albo skorodowanej po zalaniu paliwem nie ma sensu naprawiać i wymieniamy sterownik z przeniesieniem danych.

Nie. Sterownik nosi dane kalibracyjne konkretnej pompy. Obcy sterownik będzie dawkował według obcych wartości i silnik będzie pracował nieprzewidywalnie. Przy wymianie zawsze trzeba przenieść dane z oryginału albo skalibrować cały zestaw od nowa na stole probierczym.

Po tabliczce znamionowej na korpusie pompy — jest na niej oznaczenie typu i numer Boscha. Proszę zrobić zdjęcie i przesłać nam je; potwierdzimy typ, dostępność części i cenę, zanim pompa zostanie zdemontowana. Częsta wskazówka: silniki 1.9 TDI koncernu Volkswagena mają osiową VP37, a nie VP 44.

Najlepiej wysłać całą pompę. Tylko wtedy rozróżnimy, czy uszkodzona jest elektronika, czy sekcja wysokiego ciśnienia, i tylko wtedy możemy pompę po naprawie ustawić i zmierzyć. Naprawa samego sterownika bez pomiaru całości to zgadywanie.

Nie wystarczy. Produkty zużycia z pompy rozchodzą się po całym układzie. Poza pompą trzeba przepłukać przewody paliwowe, wymienić filtr i sprawdzić wtryskiwacze. Inaczej naprawiona pompa zniszczy się ponownie, a taka szkoda nie jest objęta gwarancją.