Regeneracja i naprawa pompy wtryskowej Bosch VP44

Znasz to?

• •silnik gaśnie w trakcie jazdy, a po ostygnięciu znowu odpala
• •rozgrzany silnik nie chce odpalić, na zimno startuje bez problemu
• •auto wpada w tryb awaryjny i nie ma mocy
• •świeci kontrolka silnika, diagnostyka pokazuje brak komunikacji z pompą
• •silnik szarpie przy przyspieszaniu, pływają obroty
• •pompa w ogóle się nie zgłasza, silnik nie odpala
• •opiłki w filtrze paliwa
• •wycieka olej napędowy z pompy, mokro wokół sterownika

Sterownik PSG: co się w nim psuje i czy da się go naprawić

VP44 ma własny sterownik oznaczany PSG, przykręcony bezpośrednio do korpusu pompy. Odpowiada za dawkę i początek wtrysku, odczytuje położenie wałka własnym czujnikiem i komunikuje się ze sterownikiem silnika. Konstrukcyjnie eleganckie rozwiązanie, eksploatacyjnie niewdzięczne: elektronika leży na elemencie chłodzonym tylko przepływającym paliwem i przenoszą się na nią drgania silnika.

Skutek jest zawsze podobny. Pęka połączenie lutowane albo degraduje się termicznie element i usterka zaczyna zależeć od temperatury. Zimny silnik odpala i jedzie, rozgrzany gaśnie. Auto staje w trasie, po dwudziestu minutach postoju znów odpala i jedzie normalnie. W pamięci błędów zapisuje się brak komunikacji ze sterownikiem pompy. Ponieważ usterki nie da się wywołać na żądanie, w takich autach wymienia się zwykle kilka czujników, przekaźników i filtrów paliwa, zanim ktoś dojdzie do pompy.

Czy sterownik da się naprawić, pokaże dopiero oględziny i próba na gorąco. Pęknięte połączenia lutowane i pojedyncze uszkodzone elementy naprawiamy na poziomie podzespołów — dużą zaletą jest to, że w sterowniku zostają oryginalne dane kalibracyjne pompy i niczego nie trzeba przenosić. Jeśli jednak płytka jest uszkodzona mechanicznie albo do sterownika dostało się paliwo i ścieżki są skorodowane, naprawa nie ma sensu i idziemy w wymianę z przeniesieniem danych. Którą drogę zalecamy w Państwa egzemplarzu, mówimy razem z wyceną, a nie z góry przez telefon.

Dlaczego nie można przykręcić sterownika z innej pompy

Sterownik VP 44 nosi dane kalibracyjne tej pompy, na której był ustawiony. Po przełożeniu na inny egzemplarz pompa będzie dawkowała według obcych wartości — silnik pracuje wtedy źle albo zachowuje się nieprzewidywalnie, a w gorszym wariancie obrywają wtryskiwacze. Przy wymianie sterownika zawsze trzeba przenieść dane z oryginału albo skalibrować cały zestaw od nowa na stole probierczym. Z tego samego powodu kupno używanej VP44 z szrotu to loteria: bierze się egzemplarz, w którym nikt nie zmierzył ani stanu sekcji wysokiego ciśnienia, ani stanu elektroniki, i to bez protokołu i bez gwarancji.

Promieniowa sekcja wysokiego ciśnienia i zatarcie

Druga grupa usterek to mechanika. VP44 nie ma jednego tłoka osiowego jak pompy serii VE i VP37, tylko przeciwległe tłoczki napędzane wewnętrznym pierścieniem krzywkowym przez rolki. Dzięki temu osiąga wyższe ciśnienia wtrysku — i jest bardziej wrażliwa na paliwo, bo jedynym smarem w środku jest przepływający olej napędowy.

Gdy tylko spada smarność paliwa albo pompa chwilę pracuje na sucho, zaczynają się zużywać rolki, pierścień krzywkowy i część rozdzielacza. Produkty zużycia trafiają do paliwa i rozchodzą się po całym układzie. Koniec zwykle przychodzi bez ostrzeżenia: silnik gaśnie w trasie i już nie odpala. Jeśli w takim przypadku znajdą Państwo opiłki w filtrze paliwa, sama naprawa pompy nie wystarczy — trzeba przepłukać przewody, wymienić filtr i sprawdzić wtryskiwacze.

Łagodniejszy wariant to zużyta łopatkowa pompa podająca i niskie ciśnienie wewnętrzne. Objawia się spadkiem mocy na wyższych obrotach i gorszym odpalaniem na ciepło; zwykle jest to zapowiedź poważniejszego uszkodzenia, więc warto wyłapać ją odpowiednio wcześnie. Osobny temat to nieszczelności: paliwo sączy się przy pierścieniu uszczelniającym wałka albo spod powierzchni styku sterownika, a wilgoć dodatkowo skraca żywotność elektroniki.

Pomiar i ustawienie na stole probierczym

Każdą pompę najpierw mierzymy w stanie dostarczonym na stole probierczym z modułem do pomp sterowanych elektronicznie. Sprawdzamy dawki w całym zakresie obrotów, ciśnienie wewnętrzne, pracę części sterującej i komunikację; sterownik przy tym nagrzewamy, żeby usterka zależna od temperatury ujawniła się także na stanowisku. Dopiero z tego protokołu widać, czy uszkodzona jest elektronika, mechanika, czy jedno i drugie.

Po złożeniu pompa jest ustawiana od nowa, według wartości testowych dla danego typu, na cieczy probierczej zgodnej z ISO 4113 w temperaturze 40 ± 2 °C — inaczej wyniki nie byłyby porównywalne z katalogiem. Gotową pompę plombujemy i dołączamy protokół z wartościami przed naprawą i po niej.

Do jakich aut pasuje VP44

VP44 montowano w czterocylindrowych i sześciocylindrowych silnikach wysokoprężnych z przełomu wieków, czyli w generacji tuż przed common railem. W Europie chodzi przede wszystkim o BMW z silnikiem M47 oraz o Opla z silnikami 2.0 i 2.2 DTI, w Ameryce Północnej o pick-upy z rzędową szóstką Cummins.

Uwaga na częstą pomyłkę: silniki 1.9 TDI koncernu Volkswagena mają osiową pompę VP37, a nie VP 44. Najszybszy sposób na pewność to tabliczka znamionowa na korpusie pompy — proszę zrobić zdjęcie oznaczenia typu i numeru Boscha i przesłać je do nas. Potwierdzimy typ, dostępność części i cenę, jeszcze zanim pompa zostanie zdemontowana.

Wysyłka, terminy i gwarancja

Auta przywozić nie trzeba. Pompę należy zdemontować, zaślepić przyłącza, sterownik zabezpieczyć przed wilgocią i uderzeniem, a całość wysłać kurierem. Proszę dołączyć imię i nazwisko, telefon, model auta, kod silnika i krótki opis usterki — im konkretniejszy opis (na ciepło, na zimno, po ilu kilometrach), tym szybciej znajdziemy usterkę na stanowisku.

Standardowy termin to 1 do 3 dni roboczych od dostarczenia. Przy VP44 bywa dłuższy, jeśli czekamy na części do konkretnego numeru katalogowego — dlatego warto przesłać zdjęcie tabliczki wcześniej. Termin i cenę potwierdzamy po pomiarze wstępnym, koszt przesyłki zwrotnej do Polski podajemy razem z wyceną.

Na każdą regenerację i na regenerowane części dajemy 12 miesięcy gwarancji. Warunkiem jest przestrzeganie procedur producenta układu paliwowego: czyste paliwo, wymieniony filtr, przepłukane przewody po wcześniejszym zatarciu i prawidłowo odpowietrzony układ przy montażu.

Co obejmujemy

Pojazdy i zastosowania

Podane zastosowania weryfikujemy dla konkretnego pojazdu.

Jak to przebiega

1. 1Proszę sfotografować tabliczkę znamionową na korpusie pompy i przesłać nam oznaczenie typu — od razu potwierdzimy, czy dany typ naprawiamy i jak wygląda dostępność części.
2. 2Pompę zdemontować, zaślepić przyłącza, a sterownik zapakować tak, żeby nie dostała się do niego wilgoć.
3. 3Wysłać kurierem. Dołączyć imię i nazwisko, telefon, model auta, kod silnika i opis usterki.
4. 4Mierzymy pompę w stanie dostarczonym na stole probierczym z modułem do pomp sterowanych elektronicznie, razem z próbą nagrzewania sterownika.
5. 5Wysyłamy wycenę wraz z protokołem pomiarowym. Bez Państwa akceptacji nic nie jest naprawiane.
6. 6Po akceptacji pompa jest rozbierana, myta ultradźwiękowo i uzupełniana o wszystko, co wykracza poza tolerancje; sterownik PSG naprawiamy albo wymieniamy z przeniesieniem danych kalibracyjnych.
7. 7Złożoną pompę ustawiamy na stanowisku, plombujemy i dołączamy protokół z wartościami przed naprawą i po niej.
8. 8Odsyłamy. Po montażu należy odpowietrzyć układ i ustawić początek wtrysku diagnostyką.

Cennik

Częste pytania

Powiązane usługi