Naprawa i regeneracja rozdzielaczowych pomp wtryskowych

Znasz to?

• •nie odpala albo odpala tylko na start-pilot
• •na zimno odpala, na ciepło nie
• •kopci na czarno i nie ma mocy pod górę
• •pływające obroty na wolnym biegu, szarpanie przy przyspieszaniu
• •silnika nie da się zgasić kluczykiem
• •olej napędowy przecieka z pompy i kapie na koło pasowe
• •na zimno stuka i jest wyraźnie głośniejszy niż wcześniej
• •silnik gaśnie w trasie i już nie odpala

Pompa rozdzielaczowa: jedna sekcja na wszystkie cylindry

Pompa rotacyjna, właściwie rozdzielaczowa, ma jedną sekcję wysokociśnieniową, która kolejno rozdziela paliwo do wszystkich cylindrów. Jest mniejsza, lżejsza i tańsza od rzędowej, ale zarazem wrażliwsza, bo całą pracę wykonuje jeden tłoczek i jedna głowica rozdzielacza. W pompach osiowych Bosch VE tłoczek obraca się i jednocześnie przesuwa po tarczy krzywkowej; dawkę wyznacza suwak regulacyjny przesuwany przez regulator odśrodkowy, a w nowszych wersjach przez elektromagnetyczny element wykonawczy.

Do zespołu należą jeszcze łopatkowa pompa zasilająca wewnątrz korpusu, hydrauliczny regulator kąta wtrysku sterowany jej ciśnieniem, elektrozawór odcinający ELAB, który po wyłączeniu zapłonu odcina dopływ paliwa, oraz w silnikach doładowanych korektor dawki ograniczający paliwo, dopóki nie wejdzie turbo. Wersje promieniowe mają zamiast tłoczka osiowego dwa przeciwległe tłoczki napędzane pierścieniem krzywkowym przez rolki i osiągają wyższe ciśnienia.

Sterowane elektronicznie pompy rozdzielaczowe Bosch VP37 i VP44 to z punktu widzenia naprawy inny produkt: mają sterownik na pompie i ustawia się je z modułem elektronicznym stołu probierczego. Poświęcamy im osobne strony.

Najczęstsze usterki, które usuwamy

Najczęściej zużywa się głowica rozdzielacza. Luz między tłoczkiem a głowicą rośnie, pompa przestaje trzymać ciśnienie i objawia się to najpierw na ciepło, kiedy paliwo jest rzadsze. Stąd znane „na zimno odpala, na ciepło nie". Druga w kolejności jest zużyta para tarczy krzywkowej i pierścienia rolkowego: silnik zaczyna stukać i na zimno jest wyraźnie głośniejszy.

Trzecia grupa to wycieki. Pierścień uszczelniający wałka na wejściu pompy po latach twardnieje, paliwo sączy się na zewnątrz i kapie na pasek oraz koło pasowe, które przy okazji niszczy. Mokra górna pokrywa oznacza nieszczelność pod pokrywą regulatora. Czwarta grupa to elektromagnetyka: elektrozawór ELAB albo nie przepuszcza paliwa i silnik w ogóle nie odpala, albo nie zamyka i silnika nie da się zgasić; pęknięta membrana korektora doładowania objawia się czarnym dymem przy przyspieszaniu.

Ostatnia i najgorsza jest kontaminacja paliwa. Woda powoduje korozję powierzchni roboczych, opiłki je rysują. Kiedy głowica się zatrze, pompa staje z sekundy na sekundę, a opiłki metalu rozchodzą się po całym układzie. Wtedy nie wystarczy wymienić pompę: trzeba przepłukać przewody paliwowe, wymienić filtr i sprawdzić wtryskiwacze, inaczej naprawiona pompa skończy tak samo.

Przebieg regeneracji i ustawienie na stole probierczym

Pompę mierzymy w stanie dostarczonym na stole probierczym, rozbieramy i części czyścimy ultradźwiękowo. Wymieniamy to, co jest poza tolerancją: głowicę rozdzielacza, tarczę krzywkową z pierścieniem rolkowym, łopatkową pompę zasilającą, komplet uszczelnień razem z pierścieniem wałka, a zależnie od stanu także elektrozawór odcinający i membranę korektora doładowania.

Złożoną pompę ustawiamy na stole probierczym. Mierzy się ciśnienie wewnętrzne, dawki we wszystkich zakresach obrotów, pracę regulatora, zachowanie regulatora kąta wtrysku i początek tłoczenia, wszystko według wartości probierczych dla konkretnego typu, cieczą probierczą ISO 4113 w temperaturze 40 ± 2 °C. Na koniec pompę plombujemy i dołączamy protokół z wartościami przed naprawą i po niej.

Marki, typy i pojazdy

Bosch VE to osiowe pompy rozdzielaczowe, mechaniczne i sterowane elektronicznie, najbardziej rozpowszechniony typ w europejskich silnikach wysokoprężnych z lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Zexel i Denso spotyka się w technice japońskiej, Lucas CAV i Delphi serii DPA, DPC i DPS w samochodach francuskich oraz w ciągnikach z silnikami Perkins.

Montaż, terminy i gwarancja

Po zamontowaniu pompy z powrotem w samochodzie zawsze trzeba ustawić początek wtrysku i odpowietrzyć układ. W silnikach, w których pompę napędza pasek rozrządu, pompę fazuje się razem z rozrządem; jeśli nie montujecie Państwo sami, warto to uwzględnić w kosztach. Wartość, na którą należy ustawić pompę, dołączamy do przesyłki.

Wyślijcie samą pompę z zaślepionymi przyłączami, z kontaktem i opisem usterki. Przyjmujemy przesyłki z całej Polski, a także z Czech, Słowacji i Niemiec, a przy większych zleceniach opłacamy przesyłkę powrotną. Zwykły termin to jeden do trzech dni roboczych od dostarczenia, przy rzadszych typach decyduje dostępność części. Na regenerację dajemy 12 miesięcy gwarancji przy zachowaniu procedur producenta układu paliwowego, czyli czyste paliwo, sprawny filtr i odpowietrzony układ.

Co obejmujemy

Pojazdy i zastosowania

Podane zastosowania weryfikujemy dla konkretnego pojazdu.

Jak to przebiega

1. 1Pompę zdemontujcie, zaślepcie przyłącza, zapakujcie tak, żeby nie doznała uderzeń, i dołączcie kontakt, pojazd oraz opis usterki.
2. 2Po dostarczeniu mierzymy pompę w stanie otrzymanym na stole probierczym i ustalamy, co jest poza tolerancją.
3. 3Wysyłamy wycenę wraz z zakresem naprawy. Bez akceptacji nic nie naprawiamy.
4. 4Rozbiórka, czyszczenie ultradźwiękowe, wymiana głowicy rozdzielacza, tarczy krzywkowej, pompy zasilającej i uszczelnień według rzeczywistego stanu.
5. 5Ustawienie na stole probierczym według wartości probierczych, plombowanie i protokół z wartościami przed naprawą i po niej.
6. 6Odsyłamy pompę, przy większych zleceniach przesyłkę powrotną opłacamy my. Dołączamy wartość do ustawienia początku wtrysku.

Cennik

Częste pytania

Powiązane usługi